Вертолёты во сне и наяву

Константин МАКСИМОВ, журналист
Ух-х-х, присниться же такое!
А меж тем безопасность полётов на наших, российских вертолётах давно уже вызывает немало вопросов.
Как, кстати, и будущее «Ютэйра» - сможет ли крупнейшая в стране вертолётная авиакомпания функционировать и дальше?
А насколько вообще хороши и надёжны наши старые и новые винтокрылые машины? Ведь для Югры, где вертолёты - чуть ли не главный транспорт, все эти вопросы особо актуальны!
Давайте разберёмся в этом по сути!

Волей-неволей надо ехать, а лучше лететь в Тюмень. А тут, как не крути, без «Ютэйра» не обойтись. Призываю на помощь волшебную силу монтажа, и вот мы уже в самолёте.

Еды и напитков здесь, увы, не предлагают, но, с другой стороны, и лететь недалеко. Воздушная дорога от Ханты-Мансийска до Тюмени занимает час 15 минут. Утром можно прилететь туда, а вечером вернуться обратно. Почти как на маршрутке. От окраины Москвы к её центру. Только если пробок нет.

Ещё немного монтажа, и вот мы уже в аэропорту Плеханово - главной вертолётной гавани «Ютейра». Это разборный цех. Ох и шумно же тут! Здесь винтокрылые машины готовят к плановому ремонту. На наших глазах они лишаются обшивки и всей начинки, превращаясь буквально в скелеты.  

О! Приёмка, разборка, мойка, дефектация. Всё по расписанию!

Это помещение - одновременно и рабочий цех, и музей. Некоторые детали, которые уже отслужили своё, не выбрасывают, а оставляют здесь, то ли в качестве экспонатов, то ли как наглядное пособие.

Это втулка несущего винта — пожалуй, главная деталь любой винтокрылой машины. Эта принадлежала МИ-8 — пожалуй, главной рабочей лошадке как советской, так и российской авиации.

Клёпальщик с музыкальной фамилией Макаревич о деталях вертолёта знает всё. Музыку хотя и любит, но карьере знаменитого однофамильца ничуть не завидует. Свою работу, которой отдал уже 11 лет, считает ничуть не менее интересной. Его задача - надёжно скреплять меж собой наружные детали вертолёта.  Работа, кстати, не смотря на кажущуюся простоту - крайне ответственная. А музыку, при желании, можно найти и в ней.

Александр МАКАРЕВИЧ, клёпальщик          
- Сколько приходиться клёпок закрутить в день?
- О-о, бывает по разному! Бывает по всякому. Бывает тысячу, бывает сто. Всяко бывает.
- А в среднем?
- Ну не знаю. Смотря какая машина. Бывает если первый ремонт машина, то мало. А если старая, то много приходится менять.

Аэропорт Плеханово - удивительное место. Пройдёшь буквально десяток метров, и попадаешь из вертолётного прошлого в будущее. Почти как в рекламе: «До и После»!  

Вот так выглядит вертолёт МИ после того как его лишили всей авионики и сняли с него обшивку, теперь он будет подвергаться обработке, его заклепают там где это необходимо, подлатают, аппаратуру которая сломалась заменят. А вот буквально в нескольких шагах уже практически готовые к вылету вертолёты. Осталось только провести лётные испытания.

Перед тем как попасть сюда, винтокрылые машины должны преодолеть ещё, как минимум, два этапа. На первом из них все важные детали проходят проверку, обработку, и, в случае необходимости - отладку.

В этом цеху не так шумно. Однако работа здесь ведётся не менее, а более важная. Ведь один вертолёт это тысячи деталей. И допустить неисправность нельзя даже в одной из них.

Человеку с гуманитарным образованием, такому как я, зачастую невдомёк, что в большом и сложном механизме, каковым является вертолёт, большинство деталей отнюдь не должны плотно прилегать друг к другу. Между ними всегда должен быть так называемый зазор. Он же люфт, он же допуск. Что называется, для свободы манёвра. Правда, хитрость в том, что занимает он, как правило, всего лишь несколько микрон. Так что и работа здесь требует максимальной точности. Прямо не рабочий цех, а ювелирная мастерская.
А здесь скелеты машин заново обрастают вертолётным «мясом». Им возвращают обшивку и все приборы. Которые тут же проверяют под током. С помощью вот такого вот «макро-юэсби».

Вот идёт проверка мигалко-ламп. То есть загорание красных табло идёт.

Виталий Тоболкин работает под напряжением уже семь лет. За эти годы, не без гордости сообщает он, не было ни одного случая отказа оборудования.

Виталий ТОБОЛКИН, производственный мастер
- Постоянно собираем вот эти все электроцепи. Ставим блоки. И после окончательной сборки идёт проверка под током.
- А каждый раз есть у вас какой-нибудь страх, что долбанёт в этот раз, или нет?
- Нет, мы всё безопасно делаем, без дефектов.

В общем, за материальную часть наших вертолётов, как мы убедились, можно быть спокойным. Во всяком случае, пока за неё отвечают такие люди. Ремонт к слову проводиться регулярно. Так называемый же потолок эксплуатации вертолёта - 35 лет.

Виктор КОЗЛЁНКОВ, заместитель генерального директора, коммерческий директора АО Ютейр-Инжиниринг
Первый ремонт капитальный после выхода вертолёта через полторы тысячи часов, но можно продлять периодами продления до 4 тысяч часов максимально. Но больше четырёх продлять нельзя - там уже капитальный ремонт.

Ох уж эта извечная журналистская тяга к громким сравнениям! Так и хочется назвать это место мозгом аэропорта Плеханово! Да, в принципе, так оно и есть! Ведь это ЦУП - правда, не космический, но по размаху ему почти не уступит. Центр управления полётами всей вертолётной России. И не только! За этими мониторами специалисты отслеживают движение геликоптеров «Ютейра» сразу на четырёх континентах. Они перевозят грузы, людей, обслуживают нефтяные месторождения и лесные угодья. В одной только Югре ежедневно совершаются десятки рейсов!

- У нас традиционно на территории российской федерации — 120 машин у нас группа компаний, не только Ютейр — вертолётные услуги, а на африканском континенте 40-50 в зависимости от сезона.
- А в Южной Америке?
- Я имею в виду на Африканском континенте ооновские миссии. В Южной Америке всего два вертолёта. Они когда парой летают, когда поодиночке.

Раньше бороздил небо сам, а сейчас следит за тем, как это делают другие. Сергей Иванов - бывший лётчик. Малой авиации отдал 10 лет жизни. А креслу диспетчера уже 12. Считает - так и должно быть. Молодые летают, а опытные - помогают им советом. Такая связка и обеспечивает повышенную безопасность полётов.

Сергей ИВАНОВ, ведущий инженер лётного директората отдела навигационного обеспечения полётов  
Это абсолютно разные работы, но обе очень интересные и нужные. Я бы сказал так. Конечно, интереснее в небе. Но здесь тоже очень интересно. Есть свои прелести. Знаешь что ты нужен. Работа востребована. И получаешь от неё моральное удовлетворение.

На одном из мониторов ЦУПа можно разглядеть ту самую новую модель вертолёта МИ-171А2, о которой мы так много слышали. Однако прежде чем, наконец, увидеть её, нам предложили посмотреть сначала на довольные лица чиновников. Они браво рапортуют о новой эре отечественного вертолётостроения и охотно расписывают достоинства модели.

Дмитрий ДАНИЛОВ, заместитель генерального директора холдинга "Вертолёты России" по продажам гражданской вертолётной техники
Основная положительная черта этого вертолёта это многофункциональность. Если говорить о вертолётах предыдущих серий, то были транспортные конфигурации, были пассажирские конфигурации, в данном случае всё совмещено в одном вертолёте. Вы можете перевозить пассажиров на безопасных, энергопоглощающих креслах. За короткое время можно убрать кресла. Можете использовать в интересах санитарной авиации. В общем один вертолёт может покрыть все потребности в авиационных услугах.

Михаил КАРПУШКИН, заместитель управляющего директора Улан-Уденского авиационного завода - производителя модели МИ-171А2
Первые два вертолёта зашли в авиакомпанию «Ютэйр» в эксплуатацию, также холдинг «Вертолёты России» заключил несколько экспортных контрактов. В частности поставка одного вертолёта в Казахстван, и двух в Индию, компания «Вектор-групп». Это те машины, которые уже законтрактованы, ещё несколько вертолётов в производстве сейчас. //
- При выходе на максимальную мощность сколько сможете производить в год таких машин.
- Всё зависит от заключённых контрактов. Но если они заранее сформированы, то порядка 50 — 60 вертолётов в год. Но, опять таки, должны быть заказы на них.

А вот гендиректора «Ютэйра» нам разговорить не удалось. Обсудить хотелось многое - и развитие внутренних авиалиний в Югре, и стоимость билетов, и даже пресловутое питание на борту. Однако едва услышав вопрос о ближайших перспективах существования авиакомпании и финансовых вливаниях в её бюджет, Андрей Мартиросов поспешил встать на крыло.

Андрей МАРТИРОСОВ, генеральный директор авиакомпании "ЮТэйр"
То, что мы видим в начале 2019-го года, придаёт определённый оптимизм тому что некий денежный поток всё таки будет сформирован, и мы с конструктивным предложением выйдем к кредиторам.
- У вас 800 миллионов был денежный поток летом.
- Всё, ребята, я пошёл.

Утешает то, что люди, которые здесь действительно отвечают за работу - все профессионалы своего дела.
А вот, наконец, и долгожданный МИ-171А2. Что тут можно сказать - хорош! Авансы действительно оправданы. Дилетанту вроде меня в глаза прежде всего бросается яркий дизайн. Но и некоторые другие достоинства оценить тоже вполне по силам.

Новая модель вертолёта имеет сразу два мотора. Причём может работать даже на одном из них. А ещё у неё новые винты, как ведущий, так и стабилизирующий, сзади. Причём он  имеет интересную форму группы икс. Которая обеспечивает повышенную надёжность машины.

Хвалят новую модель и профессионалы. Называют её более удобной в управлении. И значительно более безопасной, чем все предшественницы.

Дмитрий СТРЕЛЬЦОВ, лётный директор АО «Ютэйр Вертолётные услуги»
Сейчас нашей авиакомпании передали вот эту машину. Планируется передача ещё одной машины, ну а в дальнейшем посмотрим. Нам надо определиться, насколько надёжно она себя покажет в производстве. Насколько надёжно оборудование, которое предложено. Работа будет непростая. Но во всяком случае те часы, которые мы уже налетали, показывают, что машина вполне надёжна, мы проработали в морозы, которые стояли. Говорят что жидкокристаллические панели не выдержат, так это не правда. Панели выдерживают, машина способна летать.

Ну и конечно, как устоять перед соблазном прокатиться на новом вертолёте. И взглянуть на Тюмень с высоты птичьего полёта.

Вот так вот не спеша, можно сказать на бреющем полёте, российская вертолётная авиация медленно, не неумолимо движется к новым свершениям.

Ну а с ней конечно, и югорская. Правда, в том случае, если новая машина пойдёт в серию. А пока этот только планы, можно полетать и на МИ-8. Благо их у нас — более чем достаточно, как и рейсов, которые они обслуживают. Для многих югорских посёлков вертолёт — главный перевозчик, особенно в распутицу. Ломбовож, Корлики, Ванзеват — жители этих населённых пунктов ждут вертолёт как в песне про доброго волшебника. И не раз в году, а пару раз в неделю. И летая на этих винтокрылых машинах, надеются что ещё не раз отпразднуют день рождения.